La baie Burrard ou Burrard Inlet est la seule voie d’accès à l’océan pour le pétrole albertain  issu des sables bitumineux. De plus en plus de voix s’élèvent pour dénoncer l’accroissement du trafic des pétroliers dans la zone. Elles mettent en garde contre l’ampleur des répercussions d’un déversement accidentel sur tout le littoral.

Les réunions d’experts se sont succédé durant tout le mois de juillet pour évaluer les risques liés au trafic grandissant de pétroliers dans la baie Burrard. C’est dire que le sujet préoccupe. La cause : l’augmentation du nombre de ces navires dans le port de Vancouver. Selon les derniers chiffres publiés par le Port Metro Vancouver, 74 pétroliers ont été recensés en 2009, contre 50 en 2008. Une hausse de 48  % qui suscite des interrogations, car elle coïncide avec l’apparition de plus gros navires. Le volume de pétrole brut transporté a même fait un bond de 77 % sur la même période (voir tableau ci-contre). « Nous devons être sûrs que nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour préserver nos côtes, notre faune et notre flore sous-marines, ainsi que notre économie » a déclaré le maire Gregor Robertson à l’issue d’une réunion qui s’est tenue le 5 juillet dernier. Le Comité des villes portuaires de Colombie-Britannique, présidé par Darrell Mussato, maire de North Vancouver, a convoqué de son côté, le 28 juillet, Transports Canada et des membres de l’industrie pétrolière notamment, pour pouvoir « à terme prendre les bonnes décisions ».

Le spectre du Golfe du Mexique

« Nous ne voulons pas être confrontés à une situation aussi grave que celle du Golfe du Mexique, déclare Darrell Mussato. D’où ce travail de concertation en amont… Pour certains, l’évolution du trafic des pétroliers n’est pas un problème, d’autres assurent l’inverse.» De conclure : « Le Comité des villes et Metro Vancouver écoutent les arguments de tous les groupes impliqués en vue de prévenir, voire de circonscrire tout risque de fuite des pétroliers. » Quant au Port Metro Vancouver (PMV), il a déjà pris des mesures pour encourager une plus grande fluidité du trafic (lire article, ci-contre). Il n’en demeure pas moins que la présence des pétroliers oblige indubitablement les autres bateaux à adapter leur organisation. A titre d’exemple, les pilotes des seabus dont la rotation se fait toutes les 15 minutes sont en communication permanente avec la Garde côtière canadienne. Leur trajectoire est souvent quelque peu déviée lorsque les pétroliers passent. Même si tout a été pris en considération, plus les pétroliers seront nombreux, plus les organisations seront mises à l’épreuve. Néanmoins, Yoss Leclerc, directeur des Opérations et de la Sécurité au Port de Vancouver se veut rassurant. S’appuyant sur une  étude interne récente, il affirme même que le triplement du nombre de transits n’aurait pas d’impact sur la gestion du PMV. Sans donner d’indications sur le seuil critique, celui-ci précise : « Avec 74 pétroliers par an, nous sommes loin d’atteindre un plafond. »

Bien entendu, le spectre du désastre du Golfe du Mexique rôde.  Plus proche de nous, le déversement de pétrole brut survenu à Burnaby, le 24 juillet 2007, demeure présent dans toutes les mémoires : la perforation du Trans Mountain Pipeline, tout le monde s’en souvient. Les images sont tenaces : pendant près d’une demi-heure, une quantité de près de 230 mètres cubes d’hydrocarbures s’était échappée. Une partie non négligeable avait alors ruisselé dans l’anse Burrard via le réseau d’eau pluviale.

La Loi comme seul recours ?

Pour Don Davies, député de Vancouver  Kingsway  (Nouveau Parti Démocratique), les concertations ne suffisent pas : « Les réunions ne régleront rien. Seule la Loi peut prévenir les risques. » Le député fédéral a, en conséquence, présenté le 3 mars dernier un texte au cours de la 2e session de la 40e Législature de la Chambre des Communes. Ce projet modifie la loi de 2001 sur la marine marchande et prévoit l’interdiction pure et simple des pétroliers au nord de Vancouver à hauteur de l’archipel Haida Gwaii (Îles de la Reine Charlotte), plus précisément aux niveaux de l’Entrée Dixon, du Détroit de Hécate et du bassin de la Reine-Charlotte. Pourquoi une position si radicale ? « Lors de mes entretiens avec les propriétaires des bateaux, les compagnies pétrolières et les organisations environnementales, personne n’a pu garantir qu’un déversement était impossible. Même pas pour les bateaux à double coque qui sont réputés plus sûrs. J’en déduis qu’un incident est probable. Il se produira cette année, l’an prochain, dans dix ans, qui sait ? Mais, nul doute qu’il aura lieu. Devons-nous rester les bras ballants en attendant la catastrophe ? »

S’agissant de Burrard Inlet, ce qui le préoccupe surtout, c’est la possibilité offerte récemment aux Aframax – navires pouvant transporter 120 000 tonnes de pétrole -, de passer par le Second Narrows. Ce passage étroit et peu profond mène au Westridge Terminal de Burnaby. Ce chenal  ne fait que 121 mètres de large et 12 mètres de profondeur à marée basse. C’est à cet endroit que se trouve le pipeline de Kinder Morgan qui achemine l’équivalent de 300 000 barils par jour, et peut-être 700 000 dans quelques années.

« J’ai bien peur que mon projet ne rencontre pas suffisamment de faveurs ni dans le camp des Conservateurs, ni dans nos propres rangs, avoue Don Davies. Parmi les Libéraux, les voix sont discordantes, précise-t-il. Joyce Murray, [ex- ministre de la Protection de l’eau, du sol et de l’air] n’a pas diminué le trafic des pétroliers par le passé », argumente-t-il. En clair, les députés ne semblent pas motivés à inscrire dans la Loi l’interdiction, ni même la limitation du nombre de pétroliers dans la zone… Une position compréhensible, tant les enjeux économiques sont colossaux… L’Alberta produit 1,2 million de barils par an. Selon les projections de l’Association canadienne des producteurs de pétrole (CAPP), ce chiffre atteindra 2 millions par jour en 2013 et 3 millions par jour en 2018. Il faudra bien  transporter les hydrocarbures vers le marché asiatique de plus en plus demandeur : la Chine, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud. Et Vancouver reste un lieu de transit incontournable.

L’or noir toujours dominant

Ottawa a même approuvé récemment l’investissement par deux entreprises chinoises de plus de 7 milliards de dollars dans le pétrole issu des sables bitumineux canadiens. Par ailleurs, alors que les Américains ne semblaient pas jusqu’a présent férus du pétrole issus des sables bitumineux – qui est considéré comme sale à cause de l’émission de gaz à effet de serre qu’il implique – , Washington a assoupli depuis peu sa position en la matière.

Plus globalement, en dépit des volontés diverses affichées au plan mondial de recourir aux énergies renouvelables dans les années à venir, le pétrole a de beaux jours devant lui. Il restera encore quelques années la source principale d’énergie. Pour preuve : le monde consommera entre 89 et 92 millions de barils de pétrole par jour en 2015, contre 84 en 2009, selon les statistiques publiées par l’Agence Internationale de l’Énergie. De fait, les pays émergents continueront de faire appel à l’or noir à mesure que leur développement prendra de l’essor.

Pour tenter d’enrayer la course au profit, les détracteurs du pétrole en Colombie-Britannique mettent en exergue une autre source de revenus : l’écotourisme qui pourrait engendrer, selon eux. une activité aussi juteuse que celle du pétrole… mais la route s’avère longue. Quant aux visions, elles s’arrêtent souvent aux contingences économiques de court terme.  ■

Le pétrole et Burrard Inlet, une histoire ancienne

- Le trafic des pétroliers commence il y a tout juste 100 ans. Un premier pétrolier livre alors la raffinerie de Port-Moody.
– The Imperial Oil Company construit la raffinerie Ioco en 1914. Le pétrole est importé de San Pedro (Californie) de 1915 à 1953.
– En 1922, l’Imperial est le premier pétrolier ayant transporté du kérosène et des lubrifiants vers l’Île de Vancouver
– L’Imperial Oil Company découvre du pétrole en Alberta, en 1947 à Leduc : une autre raffinerie est construite en 1953 et le Tans Mountain Pipeline voit le jour.
– De 1917 à 1995, l’Imperial Oil Company a utilisé 9 cargos citernes pour transporter du kérosène de fuel, du lubrifiant, de l’essence, du pétrole brut…
– En 2009 : 74 pétroliers ont transité par le Port de Vancouver. ■

Évolution du volume de produit pétroliers transporté entre 2008 et 2009

(en milliers de tonnes métriques(1) ; source : Port Metro Vancouver)

Année                                           2008     2009       Évol. en %

Produits pétroliers (Total)          7 271          8 375               15
– Pétrole brut                                2 209          3 916               77
– Essence                                    2 118           2 220               5
– Carburant avions                     838              814                   -3
– Autres                                         2 107          666                    -

Le Port Metro Vancouver  se veut rassurant

S’ils sont prioritaires dans leurs mouvements par rapport aux autres navires, les pétroliers sont soumis à des restrictions spécifiques destinées à sécuriser la zone portuaire.

« Effectivement, nous avons constaté la présence d’une vingtaine de pétroliers supplémentaires en 2009, comparativement à l’année précédente, constate  Yoss Leclerc, Directeur des Opérations et de la Sécurité au Port de Vancouver Toutefois, ce nombre reste largement minoritaire au regard du  volume annuel de navires circulant sur le port : 2791. » Pour mémoire, la sécurité des mouvements des navires est l’une des missions essentielles du Port Metro Vancouver (PMV), qui doit, par ailleurs, veiller au développement de l’activité économique canadienne. « Toutes nos opérations de sécurité émanent d’un programme quinquennal. Le dernier a été réalisé, en concertation avec les Autorités des pilotes et Industrie Canada, en 2005. Son objectif : vérifier tous les processus. Nos plans de sécurité sont revus chaque année et adaptés aux diverses situations rencontrées », ajoute Yoss Leclerc. S’agissant des pétroliers,  les consignes sont assez strictes :  lorsqu’ils sont chargés [pleins], ils ne peuvent transiter que de jour. De plus, deux pilotes doivent en permanence opérer à bord. Les pétroliers ont des restrictions également en matière de remorquage: les remorqueurs doivent toujours être amarrés au navire. De surcroît, ceux-ci n’ont pas la liberté de se mouvoir quand bon leur semble et ne peuvent passer que si le courant est quasi nul et si des fenêtres de passage leur sont proposées. C’est le Service Hydrographique du Canada qui fournit ces fenêtres au PMV. Enfin,  les  pétroliers possèdent leurs propres voies réservées, appelées des « clear narrows » qui sont des couloirs prioritaires par rapport aux « First narrows » et aux « Second narrows ». Ce sont tous ces garde-fous qui permettent au PMV d’envisager la situation avec sérénité.  « Nos lignes de trafic sont définies par la Loi maritime, poursuit le directeur des Opérations et de la Sécurité, elles sont de fait très cadrées. Ensuite, la Garde Côtière supervise tout le trafic au moyen de radars et de systèmes satellites. » Enfin, chaque pilote de navire doit effectuer un rapport régulier pour évaluer la vitesse de son navire et sa direction. La Garde Côtière donne alors son aval ou refuse le passage.  ■

En chiffre

- Le détroit de Georgia comporte au moins 200 espèces de poissons, 5 espèces de saumons sauvages et environ 500 plantes maritimes.
– Plus de 60 espèces sont en voie de disparition dans le détroit de Georgia.
– Environ 90 orques.
– Les estuaires, lieux où les rivières rencontrent l’océan – comme au détroit de Georgia – représentent 3 % des côtes de la Colombie-Britannique. 80 % des espèces sauvages dépendent de la condition de ces zones pour leur survie.
– Les oiseaux provenant de 20 pays et de 3 continents différents s’arrêtent dans la région pour se reposer et se nourrir au cours de leur migration annuelle.

Source : Georgia Strait Alliance

Nora Azouz